25年前，修建南渡江大桥是海南开发建设的一大盛事，也是海南人民献给国庆35周年盛典的一份厚礼。

　　←1984年9月20日上午，南渡江大桥举行通车典礼。图为通车典礼会场。吴秋光 摄

　　↑1984年国庆前夕，南渡江新桥建成通车，海南公路局原党委书记李遴鄣（中）与技术人员在大桥下合影。

　　呈现在我们眼前的这张旧照片，场面好不热闹！一座高大的彩门巍然矗立，引道两旁彩旗招展，人来车往，一派喧闹景象。

　　“这是1984年9月20日南渡江大桥竣工通车典礼现场。”原海南行政区公路局党委书记李遴鄣指着照片说。李遴鄣当时是该大桥建设的第一线指挥。

　　李遴鄣说：“大桥通车那天，南渡江沿岸的老百姓从四面八方涌来围观，庆典现场被挤得水泄不通，有的小孩甚至还爬到树上看热闹，鞭炮声、锣鼓声和欢呼声响成一片。”

　　海南人民理应感到骄傲，因为他们凭借自己的智慧修建了一座当时海南最大的公路桥梁，大桥修建比原计划提前105天竣工。修建南渡江大桥是海南开发建设的一大盛事，也是海南人民献给国庆35周年盛典的一份厚礼。

　　“说实话，当时我们大桥建设者都很激动，因为汗水没有白流，总算向党和人民交了一份合格的答卷。”年近8旬的李遴鄣说。

　　南渡江是海口通向东海岸地区必渡的河流。一桥飞跨两岸，让天堑变通途，是海南人民的梦想。

　　其实，南渡江上很早就有一座桥。日本侵琼后为了军事和掠夺的需要，1942年在南渡江建成了一座大桥。但该桥载重能力低，桥面狭窄。经过数十年的风风雨雨，大桥的钢桁架已锈蚀严重，成为限载限速的危桥。

　　“上世纪80年代，东线高速公路尚未开通，海榆东线是东部的重要交通要道，南渡江大桥是东部地区往来海口的必经之桥，每昼夜通过南渡江大桥的车辆已高达6000多车次，旧桥显然已不足以满足交通需求，更不能适应加速开发建设海南的需要。迫切地需要建设新南渡江大桥。”李遴鄣说。

　　借助改革开放的春风，海南开发建设也渐入高潮。当时海南区确定了24个重点项目，而南渡江大桥则列为一号工程。

　　李遴鄣回忆说，1982年秋的一天，时任海南行政区公署负责人的雷宇召见海南区公路局几位领导，话题就是南渡江大桥。雷宇强调，南渡江大桥要尽快上，这是加快海南发展的一项战略性措施。

　　交通部和广东省政府对南渡江大桥项目给予全力支持，共给海南安排了865万元建桥资金。

　　1982年起大桥建设筹备工作紧锣密鼓地进行。广东省有关部门派员协助搞好实地勘测和工程设计工作。1982年7月，区公署成立了南渡江大桥工程指挥部。

　　李遴鄣依稀记得，1982年冬天的一个深夜，出差在外的他突然接到区公署的一个紧急电话：决定委派他担任南渡江大桥工程指挥部办公室主任。李遴鄣没有过多的考虑，毅然卷起铺盖，率领建桥大军开赴南渡江畔。一批冲抓机、搅拌机等施工机械也源源运抵建桥工地。

　　南渡江大桥主桥全长785米，桥面净宽9米，两边人行道各宽1.5米。这是海南行政区当时最大的一座桥梁。

　　“这是解放30多年海南公路部门首次单独承建这么大的桥梁工程，起初我们心里也没底。”李遴鄣说。

　　李遴鄣坦言，当时修建这座桥面临诸多困难，如工程技术人员奇缺，建桥配套材料和桥面吊装等施工设备不足，要完成这样的艰巨施工任务谈何容易？

　　1982年秋，当300多人的建桥大军进驻南渡江畔时，横亘在他们面前的是滔滔江水和茫茫沙滩。工人们住的是茅草房，条件十分艰苦。

　　在工程技术人员不足的情况下，李遴鄣四出奔走，登门求贤，并发动技术人员攻克技术难题。依靠自己的技术力量啃下这块“硬骨头”。

　　灌注水下基础桩是建桥的第一步，要在水中灌注82条钢筋混凝土结构的水下基础桩，必须在翌年汛期到来之前全部拿下，假如有一根桩完不成，工期就得推迟一年。按原设计的具体方案，打桩前先截江堵坝。但令人意想不到的是，第一次堵起的80米堤坝就被洪水冲垮了，钻机无法作业。负责水下基础桩施工的助理工程师颜学践并不气馁，他与莫日富、周业强等工程技术人员一起，下到冰凉的河中研究对策，最后决定修改原设计的具体方案，采用围沙岛的办法施工。他们在需开钻灌桩的地方分别筑起了宽12米、长8米、高3米的沙岛，各沙岛之间搭起便桥，让河水从中间流过，工人们就在沙岛上架机开钻，这种方法十分奏效。钻机顺利开钻。

　　就这样，灌桩工程第一炮打响了，工人们日夜轮班作业，南渡江上机声隆隆，工人们群情激昂，整个工地处处热火朝天。

　　然而，工程并不顺利。开钻后第3天深夜，38号桩刚钻了10多米深，就遇到了流砂，井下出现溶洞，井壁漏浆，如不立即处理，整口井就有崩塌的危险。李遴鄣和高工李文达闻讯后立马赶赴现场处理险情，决定采用干泥粉封闭井壁的办法，工人们用三车干泥粉倒进钻井，几个小时后，险情被排除，钻机又恢复运转。

　　大桥开钻打桩后不久，工程指挥部发现，工人们用推磨钻机打桩效率低，进度慢，这样难以赶在汛期前完成水下工程。情急之下，李遴鄣决定派人到广东佛山公路局借了两部当时国内较先进的黄河钻机，从而加快了打桩进度。

　　经过136个日日夜夜的激烈鏖战，1983年5月1日，水下基础桩灌注完毕，比原计划提前两个月。就在灌注桩完成后的第五天，一场大洪水从南渡江滚滚而下，但基础桩却安然无恙。

　　1983年11月，大桥工程进入吊装大梁阶段。有人担心仅靠公路局工程队自身的力量难以胜任，主张另请工程队来吊装。当时，有几个工程队也争着承领这项工程，但一开价就是28万元，施工需一年时间。然而，吊装预算原计划只有18万元，工期控制在7个月内。咋办？

　　李遴鄣经再三考虑，决定依靠自己的施工队，发动技术人员开展技术革新，攻坚克难。在大梁吊装方面，国内普遍采用的是浮吊式、穿巷式和落地龙门架式。但这一些方法都不太适合南渡江大桥工地的实际。如何明智的选择一个最优的吊梁方案，成为工程技术人员昼夜讨论的课题。机械技师云昌宏、助理工程师莫日富等参阅了国内外有关联的资料，结合南渡江大桥的实际，大胆提出了采用导梁、龙门架、蝴蝶架组合起来的双行导梁墩台龙门架式的吊装方案，经试吊，效果良好。

　　然而，南渡江大桥需架设270多片大梁，每片梁长20米、重22吨，如何将这些预制梁从预制场运至大桥上铺装却是一个难题。

　　桥梁工地一般是采用钢丝绳卷扬机运送大梁，但卷扬机一般只能接运300米距离内的物件，但南渡江大桥大梁预制场距大桥墩安装地最近的300多米，远的1200多米，假如用卷扬机运送，就得动用四五台机缓慢运送，一天顶多也只能吊运一两片梁。

　　“当时我们就琢磨要提高大梁的运送效率，否则，工期就得延后。”年近8旬的云昌宏说。

　　火车头的工作原理使云昌宏深受启发，于是，他大胆提出了用牵引车作动力的方案，这个方案得到了公路局机修厂技术员的认可。于是，他们发动机修工人用一辆旧的拉炮车，改装成钢轨牵引车运送大梁，工效成倍提高，一天能运送四至五片大梁。在海南开创了运用轨道牵引车远距离吊装重型大梁的先例。

　　仅仅一年多时间，云昌宏就成功进行了30多项大小技术革新，解决了一批建桥技术难题。

　　1984年3月28日下午3时许，南渡江大桥最后一片桥面大梁顺利横卧在东岸桥头的墩台上，大桥雏形初现。至此，南渡江大桥桥面吊装工程仅用了五个月时间，比原计划提前两个月。吊装费用也比原计划节省了2万元。

　　经过广大工程技术人员和实施工程人员的日夜奋战，大桥终于在1984年国庆前竣工通车。

　　大桥的每一个桥墩、每一根横梁，每一平方米的混凝土路面，都凝聚着广大桥梁建设者的心血和汗水。