西條都夫：在中国大城市，从小型车到SUV，所有类型的EV都能看到，充电设施也随处可见。日产在2010年就推出了全球首款EV，但没能引领潮流。日本车曾取代美国车登上“汽车行业霸主”宝座，王朝更迭的大戏是否会再次拉开帷幕？

　　西條都夫：今年春季，3年半以来首次访问中国的日产汽车社长内田诚说：“对中国本土品牌超出预期的进化感觉到了危机感”。首先，“行驶·转弯·停车”等基本性能大幅度提高。“方向盘十分灵敏，转弯的时候也没有飘的感觉。‘提起中国车也就那样’的传统观念已经行不通了”。

　　其次是纯电动汽车（EV）的普及。在大城市，从小型车到SUV，所有类型的EV都能在道路上看到，充电基础设施也随处可见。“购物中心举办了10多个EV品牌展出新车的小规模汽车展销会，消费者和EV的接触点很多”。

　　熟悉中国市场的有经验的人指出：“年轻一代有很多人毫不犹豫地选择EV。如今驾乘发动机车就像在智能手机时代使用翻盖手机一样，显得很落伍过时”。

　　对中国的变化感到惊恐的不单单是内田诚。曾于4月参观上海车展的丰田副社长中嶋裕树惊讶地说：“EV已经在中国很普遍。而且，车的‘智能化’部分的竞争非常活跃”。本田社长三部敏宏也表示：“纯电动化浪潮的到来比预想的要早”，承认了之前的误判。

　　日本车曾取代美国汽车行业三巨头登上“汽车行业霸主”的宝座，王朝更迭的大戏是否会再次拉开序幕？下面我们来探究一下日本车苦战的原因和挽回局面的关键。

　　日产于2010年推出了EV“Leaf（中国名：聆风）”。时任社长卡洛斯·戈恩充满自信地表示：“这是全球首款量产EV”，并表示“今后将扩大车型，让SUV等多种EV问世”。

　　但是，这个承诺最终成了空头支票。继“Leaf”之后的第二款纯电动乘用车是2022年上市的“ARIYA（艾睿雅）”。顺利的话当时或许可以引领世界的日产的EV战略遇到的绊脚石是什么呢？

　　答案很简单。长期担任日产首席运营官的志贺俊之称：“锂离子电池的成本无法完全降下来，EV卖的越多亏损就越大的状态一直持续”。最后，日产不得不修正EV路线，将环保车战略的重心放在名为“e-POWER”的自主混合动力技术上。

　　但电池成本高是全世界共同的课题。在日产等日本汽车企业犹豫不决的情况下，美国特斯拉和比亚迪等中国厂商为什么能够在EV市场取得成功并获得盈利呢？

　　中国政府及美国加利福尼亚州当局侧重EV的各种制度确实起了推动作用，但不仅限于此。冒险挑战的姿态和由此带来的创新优势才值得关注。

　　EV配备的电池以使用镍等稀有金属的三元锂离子电池为主，比亚迪采用的是结构与此不同的磷酸铁锂离子电池。磷酸铁的特点是(1)成本低、(2)耐热性高、不容易起火和发热，但缺点是单位体积内的包含的能量低，难以延长汽车续航距离。

　　比亚迪通过提高电池的填充效率克服了这一缺点。2020年，扁平细长的“刀片电池”实现了实用化。这提高了比亚迪汽车的行驶性能，使其超越特斯拉，变成全球最大的EV厂商。过去一直以三元锂电池为主的丰田和日产也开始采用磷酸铁锂电池。

　　在过去日本企业一枝独秀的生产技术领域，特斯拉掀起的创新是一体化压铸。汽车车身是将多达几十个的很多材料通过焊接等接合而成，特斯拉2020年上市的“Model Y”引进了使用巨大压铸机，将车身主要部分一体成型的方式。

　　因此，大幅度减少了部件个数和工序数量。另外，焊接好坏造成的品质不均减少，即使在日本车的看家本领——品质方面也取得了进步。丰田2026年上市的新一代EV考虑引进一体化压铸，但毋庸置疑与领先的特斯拉存在差距。

　　在软件在汽车价值创造中占比慢慢的升高的背景下，上海汽车与阿里巴巴集团、法国雷诺与美国高通等跨行业合作活跃。但在日本只有本田与索尼合作这种明显的举动。“过强的自我主义”有时会阻碍创新。

　　美国三大汽车巨头衰败的原因是不（不能）正视竞争对象实力的傲慢与偏见。对日本汽车受欢迎给予过低评价：“这是人为的日元贬值造成的”、“官民一体发起了不正当竞争”，没有及时向日本厂商强大的源泉——精益生产方式及发动机技术创新进行学习。

　　日本车不能再重蹈覆辙。要向崛起的竞争对手虚心学习技术创新和经营创新，将其与自己的优势（世界规模的客户基础、销售网、汽车行驶部分及悬挂的技术）相结合，21世纪仍保持竞争优势。这不是不可能的，但也不是能够迅速实现的目标。今后5年将决定胜负。

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